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O carro do futuro no Japão, França e Estados Unidos

Do Blog Infopetro

Por Michelle Hallack e Eduardo Guimarães (*)

Na busca por um carro/combustível do futuro o carro elétrico certamente é uma das grandes apostas. Dentre os pontos positivos do carro elétrico vale ressaltar as questões relacionadas à emissão de CO2 (obviamente, se o parque gerador de eletricidade for baseado em fontes não, ou pouco, poluentes). Ademais, esta tecnologia não está atrelada a um recurso energético específico, podendo se basear em matriz heterogênea de acordo com as especificidades de cada país.  Atualmente, apesar do estoque de carros elétricos ainda ser pouco representativo o crescimento das vendas e multiplicação recente de políticas de incentivos apontam para uma crescente importância do carro elétrico.

As políticas públicas podem ser justificadas de diversas formas, entre elas: (1) as externalidades ambientais (em âmbito local – qualidade do ar urbano, como também global – efeito estufa); (2) as economias de rede (visto a relação com a indústria elétrica); e (3) os potenciais spillovers [1] tecnológicos no desenvolvimento de baterias (que é um dos fatores chaves para o desenvolvimento do carro elétrico (YOUNG et al. 2013).  A outra face da diversidade das motivações é o grande leque de políticas públicas que pode ser observado internacionalmente.

Abordaremos neste artigo, as políticas públicas em três países: França, Japão e Estados Unidos que, como chamamos atenção no  primeiro artigo da série, são os países que historicamente possuem o maior estoque de carros elétricos. No que se refere às políticas norte-americanas o estudo será focado no estado da Califórnia, visto que grande parte das políticas são estaduais e com grande heterogeneidade. A escolha da Califórnia se deve a sua importância no mercado de carros nos Estados Unidos, e por possuir o maior estoque de carros elétricos e o maior número de postos de recarga (EIA, 2014; CCSE, 2013). A título de ilustração, em outubro de 2013 os EUA tinham comercializado em torno de 140 mil unidades de veículos elétricos. Deste total, 50 mil unidades foram comercializadas na Califórnia.

O detalhamento e explicação das diversas políticas públicas será organizada de acordo com o modelo de Perez et al. (2014) que divide as políticas em quatro sub-grupos: 1) políticas de incentivo ao consumidor final; 2) Políticas de programas de pesquisa e desenvolvimento; 3) políticas de apoio a infraestrutura e carregamento 4) política para interface da indústria elétrica e automobilística.

1.      Políticas de incentivo ao consumidor final

Atualmente, vários países desenvolvidos têm subsidiado diretamente a compra de veículos elétricos. Este subsídio pode ser feito mediante um pagamento direto (reembolso) e/ou crédito fiscal e/ou ou isenção de imposto para cada comprador do veículo elétrico. Estes subsídios objetivam reduzir um dos desafios chaves na aquisição do carro elétrico: o preço. Um dos grandes problemas no estabelecimento destes subsídios é encontrar a medida que permita um aumento da demanda, sem que onere demasiadamente os cofres públicos. O que se observa em alguns casos é que há uma variação importante nestes subsídios e que a previsibilidade no tempo é baixa o que gera incerteza na indústria. Outro elemento que se deve chamar atenção é que o tipo de subsídio utilizado pode incentivar mais uma ou outra tecnologia. Por exemplo, os reembolsos de valor fixo dão maior incentivo proporcional aos veículos leves do que os incentivos colocados na mesma proporção para todos os veículos. Este tipo de incentivos pode, por exemplo, fazer parte de uma política que diferencia produtos nacionais e importados.

2.      Políticas de pesquisa e desenvolvimento

De acordo com Perez et al (2013), é necessário pesquisa e desenvolvimento em pelo menos 3 componentes internos dos veículos elétricos:

(1) as bombas de calor[2] as quais são necessárias para o conforto dos passageiros dos veículos elétricos. Num automóvel deste tipo, calor residual é abundante e pode ser aproveitado para aquecimento da cabine de passageiros.  Uma bomba de calor em um veículo elétrico é responsável por um uso mais eficiente da energia elétrica da bateria aumentando assim a autonomia do veículo;

(2) a integração de acionamento do motor e eletrônica de carregamento.  Apesar de cada montadora continuar a projetar seu próprio motor nem todas dominam a abordagem integrada;

(3) as baterias, talvez a mais conhecida e bem financiada. Reduzir o custo das baterias e elevar sua autonomia são fatores essenciais para tornar os veículos elétricos mais competitivos.

É esperado que os processos de P & D nesta área gerem externalidades positivas importante e que sejam capazes de reduzir os custos dos carros a longo prazo. O que impactaria preço, problema que, como visto anteriormente, é visto como central na disseminação do carro elétrico. Para apoiar estas diferentes inovações necessárias de forma eficiente e em diferentes estágios de maturidade, se faz necessário a adoção do regime de apoio público, adequando para cada fase de desenvolvimento os componentes chaves para inovação dos veículos elétricos. Ademais, vale lembrar, que estas políticas muitas vezes estão relacionadas com políticas industriais mais amplas, cujo objetivo é fomentar a inovação.

3.      Políticas de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura de carregamento

Em casa, um veículo elétrico pode ser carregado durante a noite ou no trabalho durante o dia. Porém, em espaços públicos, existe a necessidade de um carregamento rápido ou a mudança da bateria. As pessoas em geral não estão dispostas a esperar por muito tempo para carregar seus veículos. Uma das chaves para o sucesso dos veículos elétricos é estabelecer a confiança e segurança do usuário do veículo elétrico em sua área de condução. Para tanto, uma infraestrutura de carregamento confiável, apoiada por uma estratégia de instalação nacional é necessária a fim de garantir suficiente autonomia para estes veículos (IEA, 2014).

A incapacidade de desenvolver redes de recarga abrangentes pode gerar receio aos usuários de não chegar ao próximo ponto de carga. Este receio e falta de confiança pode se traduzir em uma barreira significativa para a introdução do veículo eléctrico. A isto se soma o trade-off relativo ao tamanho da bateria. Uma grande disponibilidade de estações de carregamento pode, em certa medida, ser um substituto para a bateria maior e, portanto, mais dispendiosa. No entanto, essa substituição é impraticável se as taxas de carregamento forem lentas ou se o acesso a unidade de carregamento for difícil e fora das rotas usuais dos donos dos veículos.

Visto estas características, a maioria das indústrias de veículos elétricos concorda que velocidades de carregamento variáveis são necessárias visto que correspondem às necessidades diferentes do dia a dia dos usuários. Quanto à velocidade de carregamento, podemos ter aproximadamente três níveis funcionais:

  • Recarga lenta (3-6 kW) – é suficiente para ser usada em casa ou para o estacionamento dedicado, usada quando os veículos são estacionados por mais de 5 horas;
  • Recarga de média potência (11 ou 22 kW) – usada em centros comerciais, quando as pessoas gastam pelo menos uma ou duas horas para fazer compras;
  • Recarga muito rápida (> 40 kW) – para paradas curtas durante viagens longas ou aplicações específicas (táxi, frotas de alto ciclo de trabalho), quando houver menos de uma hora disponível para a carga.

Há de se destacar que a taxa de carregamento em seu valor máximo permitido pode ser limitada tanto pela unidade de carregamento como também pelo próprio carro elétrico. Segundo Perez et al. (2013) as políticas de unidade de carregamento devem agir no sentido de:

  • Reduzir o tamanho, e assim o custo das baterias, como já abordado no tópico anterior;
  • Planejamento para os locais adequados das unidades de carregamento para viagens mais longas;
  • Reduzir os custos das unidades de carregamento para aumentar o número de unidades e rotas cobertas;
  • Incentivar unidades de carregamento rápido e muito rápido.

Há diversas alternativas possíveis ao financiamento para as unidades de carregamento, contudo, ainda não há um modelo ótimo. Dentre eles destacam-se as taxas sobre a energia elétrica vendida nos próprios postos de carregamento, o pagamento por capacidade (por acesso aos investimentos) e a taxação da gasolina e do diesel fazendo com o que a infraestrutura de poluentes financiem a substituição.

Ademais, no que tange aos pontos de recarga, a heterogeneidade de sistemas pode gerar incompatibilidades e também se tornar um problema. Neste sentido, políticas de disseminação de normas e padrões são importantes (PERDIGUERO; JIMÉNEZ, 2012 e IEA, 2014).

(...) O texto continua no Blog Infopetro

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