Por Thales Viegas, do Blog Infopetro

O aumento do consumo e das importações de gasolina (e diesel) no Brasil suscitou o debate sobre o risco de desabastecimento no país. A Petrobras e a ANP foram convocadas, reiteradamente, a responder sobre essa possibilidade. Nesse contexto, o fito deste artigo é analisar um dos principais problemas do mercado de combustíveis do ciclo Otto (gasolina e etanol) no Brasil, qual seja: a dificuldade de aumentar a oferta desses dois combustíveis. A pergunta relevante é a seguinte: há incentivos suficientes para o aumento adequado da produção de combustíveis para veículos leves no país?

Essa questão será respondida por meio da análise de três elementos a partir dos quais será possível compreender as causas das decisões do governo, dos consumidores e das empresas, bem como as suas consequências para o mercado de combustíveis e para a economia brasileira. Os três aspectos são os seguintes: i) o contexto politico-econômico do Brasil; ii) as estruturas de oferta e demanda de combustíveis e; iii) o desempenho econômico dos produtores e os seus investimentos.

Primeiro, a política de preços[1] da gasolina (e do diesel) adotada no Brasil, oficialmente, para evitar que o preço local seja volátil, tal como ocorre com preço internacional do petróleo, não constitui um controle formal de preços de combustíveis. Contudo, o governo, na condição de acionista controlador da Petrobras, vem contendo o ritmo de alta do preço nas refinarias da empresa, devido às pressões inflacionárias que eventuais reajustes podem ocasionar.

Em verdade, essa política de precificação pode intensificar as perdas da Petrobras se os preços locais não se ajustarem, porque ela tem importado muita gasolina (e diesel). Como se pode notar na Figura 1, em 2012, nos Estados Unidos, o preço médio de realização (PMR USGC)  voltou aos patamares recordes verificados antes do ciclo econômico de 2008/2009, enquanto o PMR Brasil variou menos. No entanto, mesmo com os riscos de nova recessão mundial, a tendência não é de forte queda no valor do petróleo e as perdas podem se acentuar ainda mais. Resultado: a competitividade e a produção de etanol se manteriam insuficientes.

 Preço da Gasolina no Brasil e nos Estados Unidos, em reais por barril, e Importações de Gasolina e Diesel, em mil barris, de 2002 a abril de 2012

Fonte: Petrobras (2012)[2]

Segundo, as refinarias brasileiras estão utilizando o total da capacidade instalada e a produção das refinarias[3] em construção, no Brasil, está mais voltada para a oferta de diesel do que de gasolina. Também não há novos projetos previstos com diferente perfil. Contudo, vale lembrar que a motivação inicial para a criação da Petrobras foi a garantia do abastecimento de combustíveis em todo o país. Diante dessa obrigação ela tem de importar caso o consumo supere a produção local, mesmo que incorra em prejuízos. A gasolina tem sido importada por um valor superior ao valor de venda no Brasil nos últimos anos. Adicionalmente, desde 2010 o país vem importando etanol, não bastasse ser um importador líquido e crescente de gasolina (e diesel). Ainda assim, de acordo com a Petrobras, eventuais faltas de gasolina nas bombas, caso ocorram, são pontuais, ocasionadas por problemas logísticos, pois a empresa garante o suprimento e a ANP o monitora.

Na prática, o volume crescente de importações indica que a falta de combustíveis produzidos no Brasil é estrutural e preocupante, uma vez que o país estava se preparando para se tornar um exportador líquido de bicombustível, petróleo e derivados. As importações de gasolina se elevaram porque a demanda cresceu a taxas superiores ao do crescimento do PIB, enquanto a oferta nacional não acompanhou esse aumento. O consumo de combustíveis deve continuar aumentando, como aponta o estudo do Grupo de Economia da Energia publicado pela Folha de São Paulo no dia 21/10/2012. A renda da população cresceu, assim como a disponibilidade de crédito e a venda de carros – com o IPI reduzido. A maior parte das vendas foi de veículos flex-fuel. Como o etanol encareceu, grande parte dos consumidores está preferindo a gasolina, o que intensifica o problema.

Terceiro, o etanol perdeu competitividade frente à gasolina (de preços estáveis), porque os custos de sua produção aumentaram pelas seguintes razões, a saber: i) insumos mais caros; ii) elevado endividamento e custo financeiro; iii) grande número de processos falimentares; iv) alto nível de ociosidade da indústria (aumenta o custo fixo unitário), devido à insuficiente disponibilidade de cana para moagem, decorrente dos baixos níveis de investimentos nos canaviais. Já a Petrobras argumenta que não ampliou o seu parque de refino de gasolina porque acreditava que a produção de etanol, e a opção do consumidor pelo combustível renovável seguiriam crescentes. Ademais, no Brasil, a atividade de refino não tem sido lucrativa, inclusive porque os custos de investimento e de produção em uma refinaria (dado um nível de complexidade) são superiores à média mundial.

Em verdade, a principal causa da falta de investimentos é que as margens de lucro das duas atividades se tornaram baixas. Custos crescentes e preços locais relativamente estáveis minaram a lucratividade da produção de etanol e de gasolina, que já não são altas, tradicionalmente, ao redor do mundo. Para piorar, a rentabilidade do capital aplicado em diversos setores no Brasil é, em média, maior do que o apurado nos mesmos setores, em muitos outros países, ponderado o custo de oportunidade do capital. A própria atividade deupstream do petróleo é bem mais rentável e a Petrobras tem muitas oportunidades para concorrer com projetos de investimento em etanol ou em novas refinarias.

Na prática, a demanda crescente por combustíveis no país seria um incentivo aos investimentos para ampliar a produção, não fosse o controle informal de preços da gasolina, feito pelo governo, via Petrobras. Entretanto, preços maiores constituem condição necessária, porém não suficiente para que a oferta cresça. A maior geração de caixa poderia não ser bastante para resolver a escassez relativa de capital, enfrentada por esses setores.

Nesse contexto, há que se reconhecer que a presidenta Dilma apresenta um explícito esforço na promoção do crescimento e da competitividade do Brasil. Seu governo parece focado na redução do componente de custos da inflação e a manutenção do controle informal dos preços dos combustíveis parece ser um dos pilares dessa estratégia. A proposta de reduzir os preços da energia elétrica, por meio da renovação antecipada das concessões de geração do setor, seria outro exemplo. O risco é que isso comprometa a expansão da oferta de energia (infraestrutura) no Brasil, uma trajetória contrária ao que país necessita. Já o regime automotivo, adotado pelo atual governo, promove investimentos e ganhos de eficiência, conjuntamente. Trata-se de uma política industrial ativa que envolve incentivos fiscais, mas exige contrapartidas, a exemplo da redução do consumo dos carros. O Quadro 1 resume a problemática debatida neste artigo.(...) O texto continua no Blog Infopetro.

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